H έκπληξη του οδηγού που έβαλε υγραέριο στο Πετρίτσι της Βουλγαρίας ήταν κάτι παραπάνω από μεγάλη, όταν το αυτοκίνητό του, κάθε φορά που «ανέβαζε» στροφές πάνω από τις 3.500, περνούσε απότομα από το υγραέριο στη... βενζίνη. Ηταν τυχερός, γιατί το αμάξι ήταν διπλής καύσεως (δύο ντεπόζιτα βενζίνης - υγραερίου) με μπουτόν. Οταν η ιστορία δημοσιεύθηκε πριν από ενάμιση χρόνο στο autogasforum, έναν δικτυακό τόπο συνάντησης για εκείνους που κινούνται με υγραέριο (Liquified Gas Petroleum-LPG), οι περισσότεροι και ο υπογράφων γέλασαν: «Ας μην έβαζε υγραέριο σε βουλγαρικό noname πρατήριο...», ήταν η πρώτη σκέψη. Στο μεταξύ, όμως, άρχισαν να αυξάνονται σταθερά οι καταγγελίες για νόθευση του υγραερίου κίνησης και στη χώρα μας, καθώς τα πρατήρια με υγραέριο έχουν αυξηθεί στα 600 και ο στόλος που κινείται με αυτά έχει δεκαπλασιασθεί, πλησιάζοντας τα 180.000 οχήματα.
Πρόκειται για βενζινοκίνητα, που έχουν μετασκευασθεί (διπλής καύσεως) ή για οχήματα που από το εργοστάσιο διαθέτουν κινητήρες υγραερίου. Η διαφορά της τιμής με τη βενζίνη (45% φθηνότερη τροφοδοσία) αλλά και η δέσμευση της Ε.Ε. ότι ο φόρος στο υγραέριο θα παραμείνει ώς το 2019 χαμηλότερος από εκείνον της βενζίνης, κάνουν το προϊόν ελκυστικό.
Το υγραέριο στην Ελλάδα παράγεται από τα διυλιστήρια και οι πιο γνωστοί τύποι του είναι το βουτάνιο και το προπάνιο. Το μείγμα τους, με αύξηση της πίεσης και με ψύξη, υγροποιείται και καταλαμβάνει τελικά μόλις το 1/250 του αντίστοιχου αέριου όγκου. Το 2008 καταναλώνονταν στην Ελλάδα 25 εκατ. αλουμινένια δοχεία υγραερίου (βουτανίου), τα περίφημα «γκαζάκια», για το κάμπινγκ ή τον καφέ. Αντίστοιχη παραγωγή υπήρχε στη βιομηχανία και την εστίαση, αλλά εκεί ήταν προπανίου.
Το εμφιαλωμένο υγραέριο και εκείνο για κινητήρες σταθερής θέσης (κατηγορία Α), είχε έναν ειδικό φόρο κατανάλωσης 10 φορές μικρότερο από το υγραέριο κίνησης πριν από την κρίση (13 ευρώ/μετρικό τόνο έναντι 125 ευρώ/μετρικό τόνο). Το 2011 ανέβηκε στα 200 ευρώ και μετά το 2012 έφτασε στα 328 ευρώ. Καθώς το υγραέριο είχε μία αναλογία βουτανίου/προπανίου 70-30%, όταν πρόκειται για κίνηση, «το κίνητρο να χρησιμοποιηθεί άλλο φθηνότερο μείγμα, π.χ. από βιομηχανική χρήση, είναι πολύ μεγάλο», λέει στην «Κ» πρώην στέλεχος του Γενικού Χημείου του Κράτους που έχει ασχοληθεί με το θέμα. Το βιομηχανικό υγραέριο έχει διαφορετική σύσταση, συνήθως 10% προπανίου και 90% και πάνω βουτανίου.
Σύμφωνα με την Kathimerini τους προηγούμενους μήνες είχαν περιέλθει πληροφορίες στις υπηρεσίες του υπουργείου Οικονομικών, σύμφωνα με τις οποίες δύο μεγάλες εγκαταστάσεις υγραερίου για βιομηχανική χρήση στη Δυτική και Κεντρική Ελλάδα κατηύθυναν μεγάλες ποσότητες στην αγορά κίνησης. Εγιναν επίσης συγκεκριμένες καταγγελίες για μεταγγίσεις τέτοιου «μείγματος» από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο σε περιοχή του Ξυλοκάστρου. Είναι το δεύτερο περιστατικό μετά τη δέσμευση αυτοκινήτου μεταφοράς υγραερίου στα Τρίκαλα.
Παράγοντες της αγοράς εντοπίζουν κυρίως το πρόβλημα σε πρατήρια της Βόρειας και Δυτικής Ελλάδας, με ανεξέλεγκτες εισαγωγές από γειτονικές χώρες που ουδείς ελέγχει. «Στην πραγματικότητα πρόκειται για μία αγορά 6 ετών που κινείται ανεξέλεγκτα, πρώτον διότι δεν υπάρχουν οι υπηρεσίες ελέγχου και δεύτερον διότι εξαιτίας της ανέχειας του κράτους δεν είμαστε σε θέση να αγοράσουμε τις συσκευές αξίας 700 - 900 ευρώ για την αναγκαία δειγματοληψία...», λέει στέλεχος του υπουργείου Ανάπτυξης, που γνωρίζει το πρόβλημα αλλά επιθυμεί να διατηρήσει την ανωνυμία του.
Τους προηγούμενους μήνες, σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», δύο τουλάχιστον ανώτεροι υπάλληλοι του ΣΔΟΕ στην Αθήνα και την Πάτρα εκπαιδεύτηκαν ώστε να είναι σε θέση να διαχωρίσουν το «καλό» από το «κακό» υγραέριο της κίνησης, αλλά η προσπάθεια έχει μείνει στα σπάργανα. Σε πολλά συνεργεία αυτοκινήτων υγραερίου, που επισκέφθηκε ή επικοινώνησε η «Κ», το φαινόμενο είναι γνωστό. «Το πρόβλημα το βλέπουμε στα φίλτρα, αλλά συμβαίνει συχνά να ξηλώσουμε όλη την εγκατάσταση μέχρι τον “πνεύμονα” (σ.σ. βασικό στοιχείο της εγκατάστασης υγραερίου), να μη βρούμε το παραμικρό, να γεμίσουμε το αυτοκίνητο υγραέριο από ένα άλλο πρατήριο και να πετάει σαν να μην έχει συμβεί το παραμικρό», είπε στην «Κ» ιδιοκτήτης μεγάλου συνεργείου στη Δυτική Αθήνα. «Τώρα τι γίνεται με τις βαλβίδες μετά τις 3-4 φορές που θα συμβεί αυτό, είναι μία άλλη ιστορία. Κυρίως όμως τις συνέπειες τις βλέπουμε όταν καθαρίζουμε το ντεπόζιτο του υγραερίου, εκεί το κακό καύσιμο αφήνει πάντα ίχνη...».
Καθημερινή - Τάσος Τέλλογλου
