Στις προοπτικές της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας αναφέρεται εκτενώς η Τράπεζα της Ελλάδος (ΤτΕ), στην πρόσφατη έκθεση της για την Νομισματική Πολιτική 2013-2014.
Όπως επισημαίνεται, την πενταετία 2004-2008 οι εισπράξεις στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών από την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών κατέγραψαν θεαματική άνοδο με μέσο ετήσιο ρυθμό 15% και ανήλθαν σε περίπου 18 δισεκ. ευρώ το 2008, που αποτελεί το υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων ετών. Η άνοδος αυτή συνέβαλε καθοριστικά στον περιορισμό του συνεχώς διευρυνόμενου ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών.
Ωστόσο, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, οι εισπράξεις κατέγραψαν ετήσια πτώση κατά 30% το 2009 και έκτοτε έχει καταγραφεί περιορισμένη ανάκαμψη. Αναλυτικότερα, οι εισπράξεις από την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών την πενταετία 2009-2013 αντιστοιχούσαν στο 5,9% του ΑΕΠ, έχοντας μειωθεί από το υψηλό επίπεδο του 6,9% της προηγούμενης πενταετίας. Παράλληλα, το μερίδιό τους στις συνολικές εισπράξεις από τις εξαγωγές υπηρεσιών περιορίστηκε μεταξύ των δύο πενταετών κατά περίπου 5 εκατοστιαίες μονάδες στο 44%.
Ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών: Εισπράξεις από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών
Οι εισπράξεις από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών καθορίζονται σχεδόν εξ ολοκλήρου από τις εισπράξεις από υπηρεσίες μεταφοράς αγαθών (διαμετακομιστικό εμπόριο), οι οποίες αντανακλούν τη δραστηριότητα του κλάδου της ποντοπόρου ναυτιλίας. Σημαντικές παράμετροι για τον προσδιορισμό των εισπράξεων αυτών θεωρούνται τόσο η εξέλιξη των ναύλων στις διεθνείς ναυλαγορές όσο και το μέγεθος του ελληνόκτητου στόλου.
Σύνθεση ελληνόκτητου στόλου
Ο ελληνόκτητος στόλος αντιστοιχεί στο 43% του ευρωπαϊκού στόλου και περίπου στο 15% του παγκόσμιου. Εμφανίζει δε υψηλή συγκέντρωση στους κλάδους των πλοίων μεταφοράς πετρελαίου (25% του παγκόσμιου στόλου) και χύδην (ξηρού) φορτίου (18%), ενώ υπολείπεται σημαντικά η συμμετοχή των κλάδων των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (6%) και εμπορευματοκιβωτίων (7%). Η υψηλή ρευστότητα των διεθνών χρηματαγορών και κεφαλαιαγορών σε συνδυασμό με την κερδοφορία των ναυτιλιακών εταιριών κατά την περίοδο 2004-2008 συνέβαλε στην αύξηση των
παραγγελιών νέων πλοίων από τις ελληνικές εταιρίες και στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του ελληνόκτητου στόλου με ρυθμούς άνω του 5% ετησίως την τελευταία δεκαετία. Ωστόσο, ο υπό ελληνική σημαία στόλος κατέγραψε μικρότερη μέση ετήσια αύξηση της τάξεως του 3,5%, με αποτέλεσμα πλέον μόνο το 22% του ελληνόκτητου στόλου να βρίσκεται υπό ελληνική σημαία (σε όρους χωρητικότητας deadweight tonnage - dwt), ποσοστό μειωμένο κατά περίπου 10 εκατοστιαίες μονάδες την τελευταία δεκαετία.
Η διαδικασία ανανέωσης του ελληνόκτητου στόλου συνέβαλε στην ποιοτική αναβάθμισή του, με αποτέλεσμα σήμερα η μέση ηλικία του (σταθμισμένη ως προς τη χωρητικότητα dwt) να είναι 7,7 έτη, μειωμένη δηλαδή κατά 4 περίπου έτη συγκριτικά με το 2005, και να είναι νεότερος από τον παγκόσμιο.
Συγκριτική παρουσίαση των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές και της συμβολής της ναυτιλίας στο ΑΕΠ.
Οι εισπράξεις από την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών αγαθών, δραστηριότητα που συνδέεται άμεσα με την ποντοπόρο ναυτιλία, ανέρχονται σε υψηλά επίπεδα για την Ελλάδα συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Την τριετία 2010-2012, η ∆ανία κατέγραψε τις υψηλότερες εισπράξεις (23,8 δισεκ. ευρώ ετησίως), ακολουθούμενη από τη Γερμανία (21,0 δισεκ. ευρώ) και την Ελλάδα (12,6 δισεκ. ευρώ). Ωστόσο, ως ποσοστό του ΑΕΠ, οι εισπράξεις για τη ∆ανία διαμορφώθηκαν στο 9,9% και για την Ελλάδα στο 6,1%, ενώ για τη Γερμανία στο 0,8% και την ΕΕ-27 κάτω από 1%.
Ο υπολογισμός όμως των εισπράξεων ως ποσοστού του ΑΕΠ δεν λαμβάνει υπόψη το μέγεθος του στόλου της κάθε χώρας. Για την αντιμετώπιση του θέματος αυτού, υπολογίστηκαν οι εισπράξεις ανά dwt στόλου για την τριετία 2010-2012 για τις σημαντικότερες ναυτιλιακές χώρες. Οι μέσες εισπράξεις ανά dwt ελληνόκτητου στόλου ανήλθαν σε περίπου 60 ευρώ, ενώ για την Ιαπωνία, με αντίστοιχο μέγεθος στόλου, σε 100 ευρώ περίπου, για τη Γερμανία σε 178 ευρώ και για την
ΕΕ σε 200 ευρώ.. Αν και οι παραπάνω αποκλίσεις μπορεί να οφείλονται στη διαφορετική διάρθρωση του στόλου κάθε χώρας, αποτελούν ένδειξη για τη δυνατότητα αύξησης των εισπράξεων της Ελλάδος από θαλάσσιες μεταφορές αγαθών.
Αναλυτικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος εξειδικεύεται στη μεταφορά πετρελαίου και χύδην (ξηρού) φορτίου και απασχολείται συνήθως με βραχυχρόνια ναυλοσύμφωνα. Αντιθέτως, ο υπό γερμανικό έλεγχο στόλος εμφανίζει υψηλή συγκέντρωση στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία απασχολούνται με μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα και των οποίων η διαχείριση πραγματοποιείται συνήθως από ναυτιλιακές εταιρίες που εδρεύουν στη Γερμανία.
Αντίστοιχα αποτελέσματα προέκυψαν και από πρόσφατη μελέτη για την οικονομική συμβολή της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Παρόλο που ο ελληνόκτητος στόλος αντιστοιχεί στο 43% του ευρωπαϊκού, η Ελλάδα συνεισφέρει μόνο 13% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας του ναυτιλιακού κλάδου στην ευρωπαϊκή οικονομία, ενώ ο γερμανικών συμφερόντων στόλος, που αντιπροσωπεύει το 19% του ευρωπαϊκού, συμβάλλει κατά 20%.
Επιπροσθέτως, ο υπό νορβηγικά ή βρετανικά συμφέροντα στόλος που εξειδικεύεται σε δραστηριότητες υψηλής προστιθέμενης αξίας, όπως η υπεράκτια εξόρυξη πετρελαίου και οι βοηθητικές προς αυτήν υπηρεσίες, έχουν συμβολή πολλαπλάσια του μεριδίου του στόλου τους στην ευρωπαϊκή ακαθάριστη προστιθέμενη αξία.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, η συνολική άμεση ακαθάριστη προστιθέμενη αξία του ναυτιλιακού κλάδου στην ευρωπαϊκή οικονομία εκτιμήθηκε σε περίπου 56 δισεκ. ευρώ το 2012, εκ των οποίων το 59% (ήτοι 33 δισεκ. ευρώ) είναι η συμβολή από τη μεταφορά αγαθών (freight transport).
Η παραπάνω ανάλυση αναδεικνύει ότι η καταγεγραμμένη οικονομική συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στη χώρα είναι μικρότερη από εκείνη που αναμένεται με βάση το μέγεθος του ελληνόκτητου στόλου. Το γεγονός αυτό συνδέεται και με τη διάρθρωση του κλάδου, καθώς ναυτιλιακές εταιρίες δραστηριοποιούνται από ναυτιλιακά κέντρα εκτός της χώρας. Αν η συμβολή της ελληνόκτητης ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία ήταν αντίστοιχη του μεγέθους του στόλου της, όπως στην περίπτωση του γερμανικού στόλου, τότε θα μπορούσε να προκύψει αύξηση της ακαθάριστης προστιθέμενη αξίας κατά περίπου 3 εκατοστιαίες μονάδες του ΑΕΠ.
Σύμφωνα και με μελέτη του ΙΟΒΕ, αφενός η προσέλκυση ναυτιλιακών εταιριών ελληνικών συμφερόντων και αφετέρου η ενίσχυση της ναυτιλιακής συστάδας (shipping cluster) της χώρας μπορούν να συντελέσουν στην περαιτέρω διεύρυνση της συμβολής της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Προς την κατεύθυνση αυτή θα πρέπει να εξεταστούν πολιτικές για την προσέλκυση ναυτιλιακών εταιριών στη χώρα και την ενίσχυση της ναυτιλιακή συστάδας.
